Bajaremos de la carretera

Bajaremos de la carretera

Uno de los objetivos de la fundación de León en 1576, además de la necesidad estratégica de fundación de poblaciones en el marco de la política de pacificación de la guerra chichimeca, fue el de establecer un punto de enlace e intercambio entre Guanajuato y su importante producción minera, con el occidente de México. La construcción de la carretera Panamericana (federal 45) es en el siglo XX, el efecto de la necesidad de enlace nacional y regional, pero además es afirmación de la importancia que ha tenido León en términos demográficos y económicos, efecto a su vez, entre otras muchas cosas, de su posición geográfica en relación con el sistema de enlace nacional que tiene en la carretera federal 45 su columna vertebral. La carretera panamericana como proyecto modernizador de México en el siglo XX, mantiene aún hoy su relevancia en la estructuración de un importante sistema de ciudades que han convertido a la región metropolitana del Bajío de Guanajuato, en uno de los sistemas urbanos más importantes, dinámicos y complejos del país.

Históricamente, León ha tenido en su convivencia con la carretera 45 uno de los temas urbanos más persistentes por atender. La carretera panamericana desaparecía al llegar a León desde Silao, para reaparecer camino a Lagos de Moreno. La ciudad de paso, como se consideró por mucho tiempo a León, debía a este hecho tal apreciación no del todo cierta. León ha sido siempre lugar de destino y de emprendimiento, pero su relación con la carretera, con el transporte de pasajeros y de carga regionales, hacía parecer la ciudad como una de paso.

En 1960, la ciudad histórica con sus estrechas calles, el incremento vehicular como efecto de la expansión urbana y el tránsito regional para transporte de carga y de pasajeros que necesariamente llegaban o pasaban por León, demandaba soluciones que eran buscadas a pesar de las desde entonces limitadas posibilidades del municipio. Un plan de solución, difundido en un periódico de ese año, proponía la ampliación de las calles de Díaz Mirón y Reforma, […] pues da lugar a que se dé acceso por ella a un abundante caudal de tránsito de coches y de camiones de carga entre la Calzada de los Héroes y la Av. Miguel Alemán y de allí a la carretera panamericana y a la de Sn. Fco. sin pasar por el centro... (Sol de León, 15 mayo 1960). Por supuesto que este proyecto no se realizó, a pesar de que el entonces presidente municipal encontraba viable y acertada la sugerencia porque decía: cada día es más patente la necesidad de que nuestra ciudad cuente con una circulación que permita la máxima fluidez al tránsito tanto urbano como foráneo (misma nota).

En este 1960 estaba en puerta el proyecto (Juan José Torres Landa llega como gobernador del Estado en 1961) que, iniciado en septiembre de 1963 e inaugurado en 1964, intentaba atender este problema. El bulevar Adolfo López Mateos -el eje Avenida- fue la primera calle ancha que partió en dos la traza urbana histórica, y significó la continuidad vial de la carretera 45 que a partir de entonces, si bien seguía cruzando León, ya tenía en su sección vial, la posibilidad de una mejor convivencia entre el tránsito local y el regional de la carretera. La primera intervención urbana importante, moderna según se pensaba entonces, surge del proyecto llamado Boulevard del Bajío, que como parte del Plan Guanajuato, se propuso en las ciudades del corredor de la carretera 45, como un intento de que ésta tuviera mayor fluidez, que se interrumpía cada vez que aparecía en su trayectoria un nuevo poblado o ciudad, como en el caso de León.

El proceso de expansión urbana acelerada de mediados del siglo XX propició que más pronto que tarde, esta nueva avenida fuera insuficiente; la ciudad crecía y con ella sus problemas urbanos. Sólo para tener una referencia de la ciudad de entonces, una imagen extraída de los periódicos de la época: Falta agua, drenaje, luz; además limpieza y vigilancia... más de setenta mil personas o sea la quinta parte de la población se desenvuelve en un ambiente carente de servicios en las colonias periféricas en las que habitan... (Sol de León, 13 de enero 1965).

El sistema nacional carretero de enlace regional del centro del país seguía requiriendo que la ciudad de León se hiciera a un lado, es decir, que se solucionara la convivencia progresivamente más complicada del tránsito local con el regional. Para 1973, la ciudad que crecía seguía con esta necesidad de diferenciación. Se traza entonces el libramiento carretero que se incluye en el primer Plan Director de Desarrollo Urbano de 1978. El libramiento, en los inicios de 1980, es inductor de un periodo de expansión urbana intensiva de esa década, y también la evidencia de la necesidad que tenía la carretera 45 de librarse de León (o al revés, no cambia). La expansión urbana intensiva convirtió pronto al libramiento en una avenida, el bulevar Morelos. Nuevamente como en los sesentas cuando el bulevar López Mateos fue la avenida urbana de León que interrumpía la carretera 45, el Morelos volvía a hacerlo ya para los noventas, regresándose al mismo punto que se tenía en 1961, por supuesto que con los cambios de la dinámica urbana, diferente en cada momento.

La expansión de tipo metropolitano y la liberación de todo el territorio municipal a la expansión inducida por los planes urbanos oficiales de la década de 1990, complicaron aún más el panorama, agregando el fenómeno de la expansión lineal hacia el oriente y la dispersión (que por cierto hoy se quiere revertir, vía la redensificación, al menos en el discurso oficial, tan contrario al impulso sostenido en los hechos del llamado eje metropolitano) con la expansión hacia el actual bulevar Aeropuerto.

La necesidad de dinamizar el enlace regional del centro con el occidente y el norte del país, que pasa por la liberación de la carretera 45 del tránsito local leonés, es probablemente el origen del proyecto de puentes a lo largo del bulevar Morelos, que actualmente está en proceso. No se trata de una solución de vialidad local lo que se está materializando; se trata de un proyecto de la SCT, de alcance nacional. Se trata también de intentar finalmente, después de cincuenta años, que León se baje de la carretera 45, que el tránsito local circule en vías diferenciadas de la carretera federal, las laterales que construye el municipio, devolviendo a la carretera 45 su vocación de facilitar el tránsito y reducir los tiempos de viaje en el sistema de enlace nacional. 

Que ya la llamamos vía Bicentenario y nos la apropiamos como una obra local que resolverá las necesidades de León, ¡qué bueno!, es un proyecto importante. El proyecto aún tardará hasta su conclusión. Tal vez la carretera federal 45 se libere relativamente de León antes del fin de esta década. SCT, desde el inicio, ha incluido en sus presupuestos anuales los recursos para los puentes que se han venido construyendo; el municipio ha debido hacer lo propio con los derechos de vía y obras complementarias, las vialidades locales, que permitan bajar a León de la carretera.

El bulevar Aeropuerto será en los próximos años el tema a resolver. Hacer que León se baje de la carretera 45 pasa por la solución integral, desde la Puerta del Milenio hasta la salida a Lagos, y si nos apuramos, se trata de resolver y seguir dinamizando el trayecto de los 165 km de la carretera 45 hasta Celaya.

¿Qué hacer cuando llegue el momento de resolver la zona del distribuidor vial Juan Pablo II? Esto es parte del gran tema. El distribuidor está resuelto como solución vial local, con su continuidad principal hacia López Mateos, pero lo que se requiere, y siempre se ha requerido, es la solución de tránsito de enlace regional, la continuidad de la carretera 45. ¿Demolerlo? Quién sabe. De alguna forma tendremos que dejar libre la federal 45.

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