Opinión • ¿Pagar o no pagar peaje? • David Herrerías
Los últimos meses ha estado en los medios la discusión sobre la carretera de cobro que une las ciudades de Silao y Guanajuato (y por extensión, el noroeste del corredor industrial con la capital). El asunto, atrajo los reflectores por la concesión que se otorgó a una empresa privada y derivó en la presión de algunos grupos ciudadanos para eliminar, de plano, el cobro de peaje en esa carretera.
El tema es muy interesante, porque más allá del caso concreto de la autopista Guanajuato Silao, nos lleva a preguntarnos si es legítimo cobrar por un bien público cuando éste se hizo con dinero que ya pagaron los usuarios por la vía de los impuestos. Y aquí hay que hacer varias distinciones.
Por un lado, hay autopistas que se hacen mediante un sistema de concesiones. El Estado no tiene recursos para construir, un particular construye, y se le da la concesión durante dos o tres décadas para que amortice la inversión y le dé mantenimiento a esa infraestructura. Ese esquema ha demostrado ser exitoso en cuanto al crecimiento de las carreteras en México, y en sí mismo pareciera tener más virtudes que defectos, pues ayuda a construir, con recursos privados, bienes que serán de utilidad pública. Sin embargo, hay cuestiones éticas por considerar en este esquema, porque han existido siempre dudas y sospechas respecto a la limpieza de este procedimiento. La corrupción se puede dar de forma muy evidente cuando no hay transparencia en los procesos de otorgamiento de las concesiones, pero también, y muy frecuentemente, cuando se alargan los plazos de la concesión a pesar de que la inversión se haya rentabilizado con creces, privatizando utilidades que ya debieran ser públicas. O peor aún, cuando empresas que no manejan bien las carreteras entran en crisis económica y el Estado “las rescata” con dinero público, para después devolverlas a particulares y que, ya saneadas, sigan siendo un negocio privado (ganancias privadas, pérdidas públicas).
Hay que distinguir los casos en los que una infraestructura es construida con recursos públicos, sin capital privado, y se otorga la concesión sólo para el mantenimiento y cuidado del bien a entes privados. En ese caso el particular no tiene que amortizar la cuantiosa inversión inicial y solo renta el bien público para obtener ganancias (a cambio de su administración, desde luego). Aquí las razones de la concesión son más difíciles de justificar. Se argumenta muchas veces que los entes privados son, por definición, mejores administradores, pero no hay suficientes evidencias para asegurar esto, al menos en el tema de la infraestructura carretera. Y esas rentas de vialidades de cuota a entes privados disminuyen la captación de recursos para el estado y pueden encarecer un servicio que los ciudadanos ya pagaron con sus impuestos.
Otra vertiente a considerar en esta discusión es qué sector de la población paga más los costos cuando se cobra en una carretera. ¿Es el cobro en las casetas una especie de impuesto progresivo, puesto que lo pagan quienes tienen acceso a un automóvil? En este sentido la naturaleza de la vía tiene mucho que ver: hay autopistas en que la mayoría de los vehículos son ocasionales (turísticas) y otras que se usan diariamente para el transporte cotidiano, oficinistas, burócratas, estudiantes universitarios. Cuando se trata de vías de grandes recorridos no parece mal argumentar que haya servicios gubernamentales que deben pagar quienes lo usan, porque de otra forma, al asumirlo como un gasto del gobierno, se distribuye su costo en muchas personas que no tiene acceso a ese servicio. Pero en vías locales el costo lo pagan muchas personas que las usan a diario; eso encarece su vida considerablemente, lo que es particularmente grave si no existen vías alternativas eficientes.
Podemos afirmar que un peaje es legítimo si está vinculado a un sistema de concesiones transparente que permita la creación de esa infraestructura nueva, si existe un estudio exhaustivo que establezca la proporcionalidad del cobro y si hay alternativas razonables de movilidad que no conviertan la vía de cuota en la única vía posible. En el caso concreto de la autopista de Guanajuato, un problema, el más grande, es que esa autopista tiene 30 años de haber sido construida, había sido administrada de forma aceptable por el Estado (redituable) y su inversión está sobradamente amortizada, por lo que es naturalmente sospechoso que haya dado la concesión a una empresa privada.
La realidad es que los costos del peaje en la autopista, si bien pudieran recaer en algunos segmentos de la población pudientes, los pagan muchas clases medias y medias bajas, sea por el uso directo o por costos trasladados del transporte público y de mercancías. Y por la naturaleza de esta vía, puede resultar un gasto mayor para familias de clase media.
Cuando se construyó la autopista Silao Guanjuato no se mejoró la ruta libre, sino que se empeoró. Para privilegiar la autopista se crearon rodeos que hicieron más largo el acceso a Guanajuato por la otra vía. Si queremos que sea legítimo el cobro, el estado debería invertir las utilidades (que debería estar cobrando) en mejorar la vía alterna, de forma que los traslados sin cuota no implicaran el doble de tiempo. También es posible (y algo se avanzó) en el cobro diferenciado, pero debe ser más progresivo y dirigirlo en especial al transporte público, garantizando que éste traslade los ahorros a sus usuarios.
Si el estado mantuviera el control de la autopista podría tener un sistema de cuotas más diferenciado, reducir los costos de peaje, aunque se siguiera cobrando, e invertir las utilidades en otras alternativas de acceso a Guanajuato.
El tema de fondo debe ser el de la movilidad contemplada como un derecho, qué más allá de la discusión por las carreteras, nos debe llevar a la exigencia de un transporte público eficiente que nos invite a olvidar las filas en las casetas.